【赤字ローカル線】マスコミが報じない赤字ローカル線の「新協議会」の役割とは！！

JRの赤字ローカル線については、利用者が減少し危機的な状況にある線区に関しては、法定協議会が設置されることが求められている。

法定協議会は、地域公共交通活性化再生法に基づいて自治体が主宰し、関係機関と連携して地域公共交通の課題を話し合うものであり、2020年に改正された際に自治体に対して「地域公共交通計画」の作成を努力義務としている。

ただし、自治体が現状の公共交通に問題がないと考えている場合は、協議会の設置はされない。

そのため、国主導の新たな協議会が設置されることもある。

新たな協議会では、鉄道事業者も主宰することが可能であり、輸送密度やピーク時の輸送人員などの条件が設けられている。

国土交通省の第5回鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会議事録によると、協議会の目的は利用実態にあった公共交通を再整備して、公共交通利用者の利便性を高めることです。

協議会は単に赤字ローカル線の存廃を決めることが目的ではなく、自治体の長や知事などがこの目的を理解していないと、誤った方向に進む可能性があります。

また、鉄道が廃止される場合は代替バスやデマンド交通などの利用実態に即した交通手段を用意する必要があります。

自治体は代替交通の運行や赤字分の負担などを行う必要がありますが、国も支援の枠組みを整備する必要があります。

協議会に参加する自治体は、利用者の視点に立ち持続可能な公共交通網を構築するために冷静に判断する必要があります。

JRの経営体制に問題があり、存続が難しい会社もあるため、再び経営体を変える議論がある。

しかし、少なくともJRの現在の体制で走っている赤字ローカル線は廃止すべきである。

これらの路線は人が住んでおらず、人の流れと合わない場所を走っているため、バス転換しても経営が成り立たないだろう。

通学需要がある場合は、拠点駅にタクシーを待機させて、通学時間に合わせてタクシーで高校生を運ぶことで十分である。

赤字ローカル線を廃止して税金を他の用途に使うべきです。

赤字ローカル線は、高速走行ができず役割を終えた交通機関であり、税金の無駄遣いとなっています。

その代わりに、税金を国道の整備や自動車関連税の減税に使うことで、より多くの人々に利益をもたらすことができます。

赤字ローカル線が時速130km以上で走行できるように改善し、需要喚起ができる場合は例外として考慮することもありますが、一般的には廃止するべきです。

JRの経営体制に問題があり、存続が難しい会社もあるため、再び経営体を変える議論があっても良いとされている。

現在のJRの体制で赤字ローカル線を維持することは適切ではなく、廃止すべきであると主張されている。

特に、JR西日本の芸備線や大糸線は、利用者がほとんどおらず、人の流れと合わない路線であることが指摘されている。

これらの路線はバス転換しても経営が成り立たないとされており、通学需要がある場合でもタクシーで対応することが十分であるとされている。

赤字ローカル線を税金で維持することは無駄な税金の使い方であり、その税金を国道の整備や自動車関連税の減税に使う方が地域の住民にとってより利益をもたらすと主張している。

また、現在の交通機関としての役割を終えたローカル線を廃止し、その分の税金を自動車交通の利便性向上に使うべきだと述べている。

ただし、赤字ローカル線が需要喚起できるように改善される場合は別であるとも述べている。

JR北海道の赤字ローカル線について報道が続いている。

日高本線運休区間については沿線自治体が廃線を容認したと報じられた。

留萌本線、札沼線と根室本線の一部区間でも、自治体にバス転換を提案する意向と報じられた。

鉄道ファンとしては寂しい。

しかし、これは地域の交通手段の選択問題だ。

日高本線と沿線自治体の略図ただし、日高本線の報道に対して地元紙の日高報知新聞は「廃線容認の事実はない」と1面で扱っている。

記事によると、日高町村会と日高総合開発期成会は廃線容認を報道した北海道新聞に抗議し、記事の訂正を求めているという。

また、週が変わって本稿執筆時点の10月25日、JR北海道は3つの線区で地元自治体に対し、バス転換を協議する意向と報じられている。

これは読売新聞とNHKが報じている。

対象となる区間は札沼線の北海道医療大学～新十津川間、留萌本線の深川～留萌間、根室本線の富良野～新得間だ。

廃止・バス転換の理由は乗客数の減少による赤字問題だ。

日高本線と根室本線については自然災害による不通区間でもあり、復旧に巨額の費用が見込まれる。

国土交通省は2022年2月に新たな検討会を設置し、鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する論議を行っています。

この検討会では、交通政策の専門家や鉄道事業者、自治体から意見を集め、利便性と持続可能性の高い公共交通のあり方について議論されています。

今後、JRの赤字ローカル線を中心に各地で協議会が活発になることが予測されています。

関係者を一堂に会して話し合うのが法定協議会であり、地域公共交通計画が国に認定されると国の補助が受けられる。

赤字ローカル線における協議会は、鉄道事業者の課題と地域公共交通の課題を解決する役割を担っている。

鉄道事業者が協議会の設置を自治体に申し入れる背景には、利用者の減少がある。

ローカル線の利用者は地域の住民が多く、特に地方では高校生が多いが、少子化と過疎化の影響で通学定期客が減少している。

2022年7月25日、国土交通省が立ち上げた検討会で、鉄道や公共交通の将来にかかわる重大な「提言」が公表されました。

報道では赤字ローカル線の廃止を示唆する報道が見られますが、検討会では「廃止前提ではない」と強く主張し、提言の狙いは別のところにあると伝えています。

検討会の目的は、各地のローカル鉄道が危機的状況にある中で、鉄道事業者と沿線地域が危機認識を共有し、相互に協力・協働しながら、改めて利用者視点に立ち、地域モビリティを刷新していく取組を促す政策のあり方を議論することです。

国土交通省の「第5回 鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会 議事録」によると、赤字ローカル線の存廃に関する協議会は、1,000人未満/日の線区から優先順位をつけながら進められている。

JR各社は赤字ローカル線の収支データを公表し、協議を求めているが、最終的な目的は存廃の検討会による提言が公表されてから、自治体の長や知事などから赤字ローカル線の廃止を危惧するメッセージが相次いで報じられている。

輸送密度2000未満の路線は、地方ではあまり利用されていない。

地方では、成人のほとんどが自家用車を利用しており、鉄道駅周辺は閑散としている。

鉄道は主に高校生の通学に利用されている。

食品メーカーが安全性に責任を持つように、鉄道会社は地域の交通に責任を負う。

しかし、鉄道の廃止は簡単にはできないため、廃止の好機を見つける必要があります。

鉄道ファンと沿線自治体は、鉄道の存廃に対して同じ思いを持っていますが、その重みは異なります。

沿線自治体にとっては、ローカル線の存廃は生活に直結する問題ですが、鉄道ファンにとっては趣味の対象が減るかどうかの問題です。

したがって、鉄道ファンは謙虚な姿勢で存廃を語るべきであり、地域の交通問題の選択を尊重する必要があります。