日本航空123便墜落事故の謎: 悲劇の真実を明らかに

JAL123便は、機体後部が爆発により脱落したことで、操縦に必要な4つの油圧装置がすべて切断され、飛行制御不能に陥りました。

乗務員はエンジン推力を使用して機体を水平に保とうとしましたが、ダメージが大きすぎて墜落しました。

事故後、警察や消防団体、医療機関、ボランティア団体などにより救助と調査活動が行われ、数週間で遺体や飛行機の部品が回収されました。

捜査当局は破片を拾い集めながら、事故を招いた原因を明らかにするための手がかりを集め始めました。

JAL123便には11名の女性客室乗務員が乗務していました。

チーフパーサーの波多野純さんは当時39歳で、総飛行時間は10,225時間33分でした。

乗客524人と乗員524人を乗せて羽田空港を離陸しましたが、離陸から12分後に群馬県上野村の山中に墜落し、520人が死亡しました。

18時47分以降、乗客は救命胴衣を着用し、衝撃に備えて前席に両手を重ねて頭部を抱え込む「不時着時の姿勢」をとり、客室乗務員からアナウンスで指示を受けた。

事故現場からは客室乗務員が書いた乗客への指示メモが見つかり、乗客の中には遺書を残す者もいた。

また、事故現場からはコンパクトカメラが見つかり、事故発生時の機内の様子が撮影されていた。

123便はアメリカ軍の核ミサイル攻撃によって撃墜され、機体はバラバラに破壊されました。

この攻撃では、機内に残っていた乗客と乗員は死亡しました。

この核ミサイル攻撃は、後に佐宗邦皇氏が講演で指摘し、その後暗殺されました。

さらに、撃墜後には自衛隊の地対空ミサイルであるレッドアイが、現場を旋回していたアメリカ空軍F-106デルタダートと航空自衛隊F-4ファントムを撃墜し、証拠隠滅が行われました。

この時点で、123便は撃墜され、他の4機の戦闘機も残骸として現場に散乱していました。

墜落時には多数の乗客が機体から投げ出され生存していましたが、日本政府は16時間もの間人命救助を拒否し、その間に徹底的な証拠隠滅が行われました。

123便は、垂直尾翼の損傷、補助動力装置の喪失、油圧操縦システムの損傷により、油圧を使用した操舵が不能になった。

これにより、機長らは墜落まで操縦不能の原因を把握できなかった。

機体はフゴイド運動やダッチロールなどの制御不能な動きを繰り返し、最終的に墜落した。

日航機墜落事故の事故機（JA8119）は、1978年にしりもち事故を起こし、機体に歪みが生じた。

事故調は、この歪みが、事故前の客室後部化粧室ドア不具合28件のうち、20件がグアム便で発生した原因の可能性を否定できないとしている。

また、事故直前の便では、床下から異音が発生していたという証言もある。

日本航空123便は、群馬県の御巣鷹山に墜落した。

この墜落にはアメリカ空軍が関与しており、最新鋭の戦闘機F-106デルタダートが核弾頭ロケット弾を搭載して123便を追尾した。

F-106デルタダートはアメリカ軍で唯一核ミサイルを発射できる戦闘機であり、123便にスーパーファルコン空対空ミサイルを発射し、撃墜した。

その後、東大地震研究所は123便のものと思われる振動と、核ミサイルによる機体破壊を示す地震波をキャッチした。

1985年8月12日に発生した「日航ジャンボ機墜落事故」は、ジャンボジェット機が御巣鷹の尾根に墜落した航空事故です。

524名の乗員乗客中、4名だけが生存し、520名が死亡するという単独機の墜落事故としては世界最悪の惨事となりました。

お盆と夕方のラッシュ時の重なりが原因とされ、坂本九や北原遥子など多くの著名人が犠牲になりました。

この事故は社会に大きな衝撃を与え続け、現在でも「航空事故史上最悪の惨事」として記憶されています。

1985年に日航ジャンボ機123便が墜落した事故は、後部圧力隔壁の破損が原因で発生しました。

この破損は、1978年の着陸事故後のボーイング社の修理が不適切だったためです。

事故では、乗客乗員524人のうち520人が死亡し、4人が生存しました。

事故調査委員会は、1987年に修理の不備が原因であるとの報告書を公表しました。

この事故は、航空機整備の重要性と航空機の安全性を確保するための徹底した検査の必要性を浮き彫りにしました。

墜落現場の組成分析の結果、ジェット燃料ではなく、ベンゼンを含むガソリンが使用されていたことが判明した。

さらに、硫黄成分を含むゴムのような粘着性物質が付着していたことも判明。

これらの物質は航空機に搭載されていなかったため、墜落現場に外部から持ち込まれたと推測される。

この結果は、墜落現場にジェット燃料以外の物質が撒布されたことを示唆しており、事故調査報告書の生データの改ざん疑惑や第三者による精査の必要性を浮き彫りにしている。

日本航空123便は垂直尾翼が破損し、浮力を失って墜落した際、右主翼から御巣鷹の尾根に接触し、空中分解するように機体前部と後部が寸断されました。

機体後部は木々のクッションにより徐々に落下が止まり、衝撃が軽減され、燃料タンクとも分断されていたため火災が発生しませんでした。

日航123便は墜落直前に「スコーク77」という緊急コールを発信しました。

このコールは民間機が要撃された場合に使用され、発令後は自衛隊機の指示に従うことになっています。

123便は衝突音の7秒後にスコーク77を発信しましたが、東京管制が緊急事態の宣言を受けたのは2分29秒後でした。

このことから、123便はスコーク77を発信することで自衛隊機の指揮下に置かれ、東京管制の問い合わせに応答できなかったと考えられます。

また、ボイスレコーダーの音声から、123便の乗客が飛行物体を撮影していたことや、コックピットでも同じ飛行物体を確認していたことが判明しています。

この飛行物体が123便に衝突した可能性があり、その瞬間にスコーク77が宣言されたと推測されています。

日航123便墜落事故の目撃証言を集めた研究によると、事故機の墜落前、まだ明るい時間帯にファントム戦闘機が現場周辺にいたことが示されています。

上野小学校の文集など複数の証言によると、18時45分頃に戦闘機2機が事故機を追いかけるように飛んでいたそうです。

また、非番の自衛隊員が18時40分、静岡県の女性が18時35分に戦闘機を目撃したという証言もあります。

これらの証言は、公式発表で示された戦闘機の出動時刻（19時1分）よりも早く戦闘機が現場周辺にいたことを示しています。

この証言は、自衛隊が主張する「墜落場所が特定できなかった」という発言に疑問を投げかけています。

日航123便墜落事故の真の原因は隠蔽され続けており、事故ではなく「事件」であると筆者は考えている。

筆者は、墜落した客室乗務員と同僚だった著者の青山透子の調査を紹介し、青山氏が運輸省航空事故調査委員会の報告書に疑問を抱き、独自に真相解明に取り組んでいることを明らかにする。

青山氏は、ボーイング社の不適切な修理が原因だとする報告書を疑問視し、大学院時代から筆者と憲法について議論していた。

2010年には「天空の星たちへ」を出版し、その後も墜落事故の疑問点を指摘し続けている。

日航機墜落事故で12歳だった川上慶子さんは、看護師になり、阪神淡路大震災ではボランティアとして活躍。

PTSDを克服してアメリカ人男性と結婚した。

落合由美さんは日本航空の事故関連業務に就き、定年まで働いた。

吉崎博子さんは事故当時34歳で、家族5人で搭乗していた。